Kto vynašiel autá s vlastným riadením?

Kupodivu je sen o autosedačke siahajúci až do stredoveku, storočia pred vynálezom automobilu. Dôkazom toho je náčrt Leonarda De Vinciho, ktorý mal byť hrubým plánom pre vozík s vlastným pohonom. To, čo mal na mysli vtedajšie pružiny na pohon, bolo relatívne zjednodušené v porovnaní s vysoko vyspelými navigačnými systémami, ktoré sa dnes vyvíjajú.

Bolo to okolo začiatku 20. storočia, kedy sa skutočne usilovalo vyvinúť skutočne bezvládne auto začal sa formovať a začal prvou verejnou demonštráciou automobilu bez vodiča spoločnosti Houdina Radio Control Company 1925. Vozidlo, rádiom riadené Chandler z roku 1926, bolo vedené premávkou na trase pozdĺž Broadway a Piatej Avenue so signálmi vyslanými z iného vozidla nasledujúcim tesne za nimi. O rok neskôr predstavil distribútor Achen Motor na uliciach Milwaukee diaľkovo ovládané auto s názvom „Phantom Auto“.

Hoci Phantom Auto pritiahol veľké davy počas svojej prehliadky rôznych miest v 20. a 30. rokoch, čistá podívaná vozidla, ktoré zdanlivo cestovalo bez vodiča, predstavovalo pre divákov trochu viac ako len zvláštna forma zábavy. Inštalácia navyše život neuľahčila, pretože stále vyžadovalo niekoho, aby ovládal vozidlo z diaľky. Potrebovala sa odvážna vízia toho, ako môžu automobily fungujúce autonómne lepšie slúžiť mestám ako súčasť efektívnejšej,

Až na svetový veľtrh v roku 1939 predstavil takúto víziu renomovaný priemyselník Norman Bel Geddes. Jeho výstava „Futurama“ bola pozoruhodná nielen svojimi inovatívnymi nápadmi, ale aj realistickým zobrazením mesta budúcnosti. Napríklad zaviedla rýchlostné cesty ako spôsob prepojenia miest a okolitých spoločenstiev a navrhla automatizovaný systém diaľničný systém v ktorých sa autá pohybovali autonómne a cestujúcim umožnili bezpečne a účelne doraziť na miesto určenia. Ako Bel Geddes vysvetlil vo svojej knihe „Magic Diaľnice:„ Tieto vozidlá z roku 1960 a diaľnice, po ktorých jazdia, budú mať v nich zariadenia, ktoré napravia chyby ľudí ako vodičov. “

RCA, v spolupráci s General Motors a štátom Nebraska, s myšlienkou bežala a začala pracovať na automatizovanej technológii diaľnice, ktorá bola navrhnutá podľa pôvodného konceptu spoločnosti Bel Geddes. V roku 1958 tím odhalil 400 metrov dlhý úsek automatizovanej diaľnice vybavenej elektronickými obvodmi zabudovanými do chodníka. Obvody sa používali na meranie meniacich sa podmienok na ceste a tiež na pomoc pri riadení vozidiel jazdiacich po tejto časti cesty. Bola úspešne testovaná av roku 1960 bol demonštrovaný druhý prototyp v Princetone v New Jersey.

V tom roku boli RCA a jej partneri dostatočne povzbudení pokrokom technológie, ktorý oznámili plány na komercializáciu technológie niekedy v priebehu nasledujúcich 15 rokov. V rámci ich účasti na projekte spoločnosť General Motors dokonca vyvinula a propagovala rad experimentálnych automobilov, ktoré boli vyrobené pre tieto inteligentné cesty budúcnosti. Často inzerované Firebird II a Firebird III mali futuristický dizajn a prepracovaný systém vedenia naprogramované tak, aby spolupracovali so sieťou elektronických obvodov diaľnice.

Takže sa pravdepodobne pýtate „čokoľvek z toho?“ Krátka odpoveď je nedostatok finančných prostriedkov, čo sa často stáva často. Ukázalo sa, že federálna vláda nekúpila humbuk, alebo aspoň nebola presvedčená o tom, že dá 100 000 dolárov. za kilometer investície, ktoré RCA a GM požiadali, aby sa väčší sen o automatizovanej jazde a reality. Projekt sa teda v tomto bode v podstate zastavil.

Je zaujímavé, že približne v rovnakom čase začali úradníci britského Laboratória dopravy a cestného výskumu skúšať svoj vlastný systém automobilov bez vodiča. Navádzacia technológia RRL bola do istej miery podobná automatizovanému diaľničnému systému s krátkym trvaním v tom, že išlo o automobilový aj cestný systém. V tomto prípade vedci spárovali Citroen DS vybavený elektronickými snímačmi a magnetická koľajnica ktorý bežal pod cestou.

Bohužiaľ, rovnako ako jeho americký náprotivok, projekt bol nakoniec zrušený potom, čo sa vláda rozhodla prestať financovať. A to aj napriek sérii úspešných testov a potenciálnej analýze, ktorá ukazuje, že implantácia systému by v priebehu času - zvýšiť cestnú kapacitu o 50%, znížiť počet nehôd o 40% a nakoniec by sa do konca roka 2008 vyplatila storočia.

Šesťdesiate roky minulého storočia tiež zaznamenali ďalšie pozoruhodné pokusy vedcov o skokový vývoj elektronický diaľničný systém, hoci už teraz bolo čoraz jasnejšie, že akýkoľvek takýto podnik by sa nakoniec ukázal byť príliš nákladný. To, čo to znamenalo, bolo, že každá práca na autonómnych automobiloch by vyžadovala aspoň a - mierne radenie prevodových stupňov, s väčším dôrazom na zisťovanie spôsobov, ako urobiť vozidlo inteligentnejším ako na road.

Inžinieri v Stanforde boli medzi prvými, ktorí nadviazali na tento obnovený prístup. Všetko sa začalo v roku 1960, keď sa postgraduálny inžiniersky inžinier Stanford menom James Adams začal stavať diaľkovo ovládaný lunárny rover. Spočiatku zostavil štvorkolesový vozík vybavený videokamerou, aby sa zlepšila navigácia a v priebehu rokov sa objavil Myšlienka sa vyvinula v oveľa inteligentnejšie vozidlo schopné samostatne sa pohybovať okolo miestnosti naplnenej kreslom.

V roku 1977 podnikol tím v japonskom strojárskom laboratóriu Tsukuba prvý významný krok k vývoju toho, čo mnohí považujú za prvé samostatné autonómne vozidlo. Namiesto spoliehania sa na externú cestnú technológiu sa riadila pomocou strojového videnia, kde počítač analyzuje okolité prostredie pomocou snímok zo vstavaných kamier. Prototyp bol schopný rýchlostí blízko 20 míľ za hodinu a bol naprogramovaný tak, aby sledoval biele uličné značky.

Záujem o umelú inteligenciu v oblasti dopravy vzrástol v 80. rokoch čiastočne vďaka priekopníckej práci nemeckého leteckého inžiniera menom Ernsta Dickmannsa. Jeho počiatočné úsilie podporené Mercedes-Benz, vyústil do koncepcie, ktorá je schopná autonómnej jazdy pri vysokých rýchlostiach. Dosiahlo sa to tak, že sa dodávka Mercedes vybavila kamerami a senzormi, ktoré zhromažďovali a privádzali údaje do počítačového programu, ktorý bol poverený nastavením volantu, brzdy a škrtiacej klapky. Prototyp VAMORS bol úspešne testovaný v roku 1986 ao rok neskôr verejne debutovaný na diaľnici.

To viedlo k tomu, že Európska výskumná organizácia EUREKA spustila projekt Prometheus, najambicióznejšie úsilie v oblasti vozidiel bez vodiča. S investíciou 749 000 000 EUR mohli Dickmanns a vedci z Bundeswehru Universität München urobiť niekoľko kľúčových pokroky v technológii fotoaparátov, softvéri a počítačovom spracovaní, ktoré vyvrcholili dvoma pôsobivými robotickými vozidlami, VaMP a VITA-2. Výskumníci ich nechali pohnúť, aby predviedli rýchlu reakčnú dobu automobilov a presné manévrovanie cez premávku po diaľnici v dĺžke 1 000 km neďaleko Paríža rýchlosťou do 130 kilometrov hodina.

Medzitým sa niekoľko výskumných inštitúcií v Spojených štátoch pustilo do vlastného skúmania autonómnych technológií automobilov. V roku 1986 vyšetrovatelia v Carnegie Mellon Robotics Institute experimentovali s niekoľkými rôzne autá, počnúc dodávkovým panelom Chevrolet dodávaným kódom s názvom NavLab 1, ktorý bol skonvertovaný pomocou videa vybavenie, a GPS prijímač a a superpočítač. Nasledujúci rok inžinieri v laboratóriách Hughes Research Labs predstavili autonómne auto schopné cestovať mimo cesty.

V roku 1996 inžiniersky profesor Alberto Broggi a jeho tím na univerzite v Parme iniciovali projekt ARGO, aby si vybrali miesto, kde projekt Prometheus skončil. Cieľom bolo tentoraz ukázať, že auto sa môže zmeniť na úplne autonómne vozidlo s minimálnymi úpravami a lacnými súčiastkami. Prototyp, ktorý prišli, Lancia Thema vybavené málo viac ako dvoma jednoduchými čiernobielymi videokamerami a navigačným systémom založeným na algoritmy stereoskopického videnia sa skončili prekvapivo dobre, pretože prešli trasou viac ako 1200 míľ pri priemernej rýchlosti 56 míľ za hodinu.

Na začiatku 21. storočia americká armáda, ktorá sa začala angažovať vo vývoji autonómnej technológie vozidiel počas 80. rokov, oznámila DARPA Grand Challenge, súťaž na dlhé vzdialenosti, v ktorej by sa tím technikov, ktorých vozidlo dobylo prekážkovú dráhu 150 míľ, udelil 1 milión dolárov. Hoci žiadne z vozidiel nedokončilo kurz, podujatie sa považovalo za úspech, pretože pomohlo podnietiť inovácie v tejto oblasti. Agentúra tiež usporiadala v nasledujúcich rokoch niekoľko ďalších súťaží, aby povzbudila inžinierov k ďalšiemu rozvoju technológie.

V roku 2010 internetový gigant Google oznámil, že niektorí z jeho zamestnancov strávili predchádzajúci rok tajne vývojom a testovaním systému na samohybné auto v nádeji, že nájde riešenie, ktoré by každoročne znížilo počet dopravných nehôd napoly. Na čele projektu stál Sebastian Thrun, riaditeľ Stanfordského laboratória umelej inteligencie, a priniesol palubných inžinierov, ktorí pracovali na autách, ktoré súťažili v súťažiach DARPA Challenge. Cieľom bolo uviesť úžitkové vozidlo do roku 2020.

Tím začal so siedmimi prototypmi, šiestimi modelmi Toyota Priuses a Audi TT, ktoré boli doplnené radom senzorov, fotoaparáty, lasery, špeciálny radar a technológia GPS, ktoré im umožnili oveľa viac než len obísť vopred určenú trasa. Systém dokáže zistiť objekty, ako sú ľudia, a mnoho potenciálnych nebezpečenstiev až do vzdialenosti stoviek yardov. Do roku 2015 zaznamenali autá Google viac ako milión kilometrov bez toho, aby spôsobili nehodu, hoci sa podieľali na 13 zrážkach. Prvá nehoda, pri ktorej bolo vozidlo zavinené, sa stala v roku 2016.

V priebehu prebiehajúceho projektu spoločnosť urobila niekoľko ďalších obrovských pokrokov. Lobovali za legislatívu a schválili právne predpisy, ktoré umožnia autonómne riadenie vozidiel v štyroch štátoch a v okrese Columbia, odhalili 100 percentuálny autonómny model, ktorý plánuje uviesť na trh v roku 2020 a neustále otvára testovacie miesta v celej krajine v rámci projektu s názvom Waymo. Ale možno ešte dôležitejšie je, že všetok tento pokrok odvtedy podnietil mnohé z najväčších mien v automobilovom priemysle, aby naliali zdroje do myšlienky, ktorej čas sa možno veľmi dobre blíži.

Medzi ďalšie spoločnosti, ktoré začali vyvíjať a testovať autonómnu technológiu automobilov, patrí spoločnosť Uber, Microsoft, Tesla, ako aj tradiční výrobcovia automobilov Toyota, Volkswagon, BMW, Audi, General Motors a Honda. Pokrok v napredovaní tejto technológie však zásadne zasiahol, keď v marci 2018 zasiahlo testovacie vozidlo Uber a zabilo chodca. Bola to prvá smrteľná nehoda, ktorá sa netýkala iného vozidla. Uber odvtedy pozastavil testovanie vozidiel s vlastným pohonom.